我單位推薦下列項目申報2016年度北京市科學技術獎，特進行公示。公示期：2016年4月6日至 2016年4月13日，公示期內(nèi)如對公示內(nèi)容有異議，請您向中鐵工程設計咨詢集團有限公司反映。

聯(lián)系人及聯(lián)系電話：許偉 010-51831987

附：公示內(nèi)容

項目一：

項目名稱：隧道下穿高速鐵路路基沉降控制關鍵技術研究

候選單位：中鐵工程設計咨詢集團有限公司

候選人（含排序）：石山；趙勇；陳學峰；王德福；劉建友；呂剛；譚富圣；李汶京；趙巧蘭；馬福東；王楊；彭斌；于鶴然；岳嶺；陳五二

項目簡介：

隨著京滬、京廣、哈大、滬昆等高速鐵路干線的陸續(xù)通車運營，我國已形成了一個四通八達的高速鐵路網(wǎng)絡。高速鐵路在帶給我們生活便利的同時，也給高速鐵路兩側人員和貨物的互聯(lián)互通帶來阻隔。后期的公路、鐵路等通道的建設如何穿越既有的高速鐵路線是今后必將碰到的技術難題。由于高速鐵路列車運行速度快，對軌道沉降變形控制的要求高，而下穿工程的施工必將擾動高速鐵路的路基土層，引起土層應力調(diào)整和沉降變形，威脅高速鐵路的運營安全。因此，路基變形控制是各種通道下穿高速鐵路線的首要問題。目前，我國已陸續(xù)出現(xiàn)了一些下穿高速鐵路的工程，在這些工程的建設過程中，面臨著控制標準、風險管理、變形控制等一系列的技術問題，本課題依托北京地鐵14號線馬家堡東路站～永定門外大街站區(qū)間下穿京津城際鐵路，以及廣州地鐵9號線廣州北站～花城路站區(qū)間盾構下穿武廣高鐵，研究隧道下穿高速鐵路路基沉降控制技術，解決下穿工程中遇到的關鍵技術問題，形成一套下穿高速鐵路通道工程沉降變形控制技術，為今后類似工程提供借鑒和參考。

本課題的主要創(chuàng)新點包括：（1）首次提出了基于安全系數(shù)和現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)的下穿高速鐵路變形控制標準；（2）首次提出了基于高速鐵路承載分區(qū)和下穿工程擾動分區(qū)的風險分級和風險管理方法；（3）提出了采用模筑襯砌支護法下穿高速鐵路變形動態(tài)控制技術。

截止到2015年底，我國已通車的高速鐵路已達1.9萬公里，位居世界第一，初步形成了“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡。與此同時，我國城市軌道交通、城市道路、綜合管廊等市政工程也迎來了磅礴發(fā)展的爆發(fā)時期。目前我國城市軌道交通運營總里程已達到2538公里，到2020年還將增加到約6000公里。隨著國務院辦公廳《關于推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》的發(fā)布，綜合管廊將在各城市逐步鋪開。因此，各種運輸方式之間相互交叉現(xiàn)象更加明顯，各類市政工程穿越高速鐵路的數(shù)量日益增多。本課題提出的下穿高速鐵路變形控制標準、風險分級及管理方法、變形動態(tài)控制技術等研究成果解決了下穿高速鐵路工程中遇到的技術難題，為下穿工程的建設提供技術支撐和保障，具有廣闊的應用前景。

項目二：

項目名稱：北京地鐵用60kg/m鋼軌9號減振道岔研究

候選單位（含排序）：中鐵工程設計咨詢集團有限公司

中鐵物資集團有限公司 

北京市軌道交通建設管理有限公司

候選人（含排序）：張東風；趙天運；李志群；馮健；孫京?。粏躺衤?；李楠；孫東旭；黑勇進；褚藏；王菁；駱焱；何雪峰；孫井林；崔景閣

項目簡介：

1.研究目的：研制一種新型的減振道岔結構，在減振指標要求不太高的情況下使用，對道岔結構不作太大的改變，保持道岔技術標準的統(tǒng)一，同時保持軌道高度與既有普通道岔一致，填補國內(nèi)低軌道高度減振道岔的空白。

2.主要技術創(chuàng)新點：

（1）采用最優(yōu)剛度法，研究確定了岔區(qū)不同位置的軌道剛度，實現(xiàn)了岔區(qū)剛度均勻化，減小了列車經(jīng)過岔區(qū)時產(chǎn)生的振動，提高了旅客的乘座舒適度。

（2）開發(fā)了道岔區(qū)減振扣件系統(tǒng)，采用彈性分開式扣件，板下彈性墊層采用高彈性熱塑性彈性體，為岔區(qū)提供了有效可控的阻尼減振特征，實現(xiàn)了岔區(qū)整體低剛度。

（3）彈性墊板與軌枕之間增設絕緣墊板，岔枕螺栓與鐵墊板之間增設絕緣偏心襯套，增強了道岔整體絕緣性能；旋轉絕緣偏心襯套可實現(xiàn)鐵墊板的整體移動，道岔軌距調(diào)整能力可達±10mm，解決了道岔滑床板和護軌部分軌距難以調(diào)整的難題。

（4）首次采用了扣件系統(tǒng)預壓力控制技術，經(jīng)過計算的襯套高度可保證加載到道岔區(qū)彈性墊板上所需要的預壓力，彈性墊板不會產(chǎn)生多余的形變損失，避免了預壓力對扣件系統(tǒng)剛度的影響。

（5）在不改變既有道岔主體結構的條件下，在國內(nèi)首次實現(xiàn)了低軌道高度道岔區(qū)的中等減振，保證了道岔的通用性和標準化。

3.成果產(chǎn)生的價值：

成果可為北京等城市軌道交通線路設計提供減振道岔產(chǎn)品，降低軌道交通中列車通過岔區(qū)產(chǎn)生的振動和噪聲，同時改善旅客乘車感受，解決地鐵運營與環(huán)保的矛盾。與既有減振道岔相比，本成果不需要增加或改變軌道高度，不需要改變道岔軌下基礎，僅在道岔本身結構上做文章，可以與既有普通道岔互換，極大地減少了工程造價，經(jīng)濟性好。

項目三：

項目名稱：多聯(lián)三桁變高連續(xù)鋼桁梁橋關鍵建造技術研究及應用

候選單位（含排序）：中鐵工程設計咨詢集團有限公司

中鐵大橋局集團有限公司

中鐵大橋局集團第一工程有限公司

候選人（含排序）：金令；徐升橋；楊夢純；陳進昌；王德華；陳文斌；涂滿明；趙博；馮祁；王躍年；彭嵐平；馮凱；馬永強；梅山；鄒永偉

項目簡介：

鄭州黃河大橋為鄭焦城際鐵路暨改建京廣鐵路跨越黃河四線鐵路特大型橋梁，建成后替代1960年通車的鄭州黃河鐵路橋,承擔京廣線和鄭焦城際鐵路的運輸任務。橋址位于鄭州市黃河景區(qū)內(nèi)，橋位處黃河主槽寬度約2000m，要求在滿足鐵路正常運營和安全的條件下，結構要新穎、造型要同周邊景觀協(xié)調(diào)，經(jīng)過方案論證，主橋采用多聯(lián)2×100m變高度三桁連續(xù)鋼桁梁，長度2200m。為了保證工程的順利實施，項目組針對四線鐵路鋼桁梁結構設計、施工技術、養(yǎng)護維修開展系統(tǒng)研究，形成了一整套建造技術，主要創(chuàng)新點有：

①本橋主桁寬度25m，為目前國內(nèi)橋寬最小的三主桁結構四線鐵路橋，該成果對于三主桁橋梁減小橋寬、降低投資具有積極意義，值得同類型橋梁設計借鑒。

②本橋結合橋址環(huán)境，采用上弦變高設計的連續(xù)鋼桁梁形式，受力較平弦更合理，且有效降低線路標高，利于控制投資，曲線上弦增加了整座橋的柔美，與景區(qū)環(huán)境相映襯。雙跨多聯(lián)的總體設計避免了軌道伸縮調(diào)節(jié)器的設置，提高了列車舒適性，結構簡單可靠，減少了維修量。

③采用國內(nèi)領先的三主桁單聯(lián)雙跨無導梁長距離鋼桁梁頂推施工技術。本橋跨越有水區(qū)域采用頂推工法，頂推總質量39600 t，頂推距離合計3000 m。鑒于本橋單聯(lián)梁體頂推重達到6600t，采用了部分連續(xù)下滑道技術，僅在節(jié)點設置滑塊，避免因施工工況大幅加強下弦桿，施工方案合理。施工可省去鋼桁梁頂推架設中常用的導梁和導梁拆卸平臺，一聯(lián)一頂推，邊拼裝邊頂推，具有施工速度快、工序簡單、節(jié)約費用的優(yōu)點。

④針對本橋多聯(lián)變高度曲弦桁梁結構特點，配套設計新型上弦自鋪軌檢查車，利用上弦節(jié)點位置的附加件與自身交替動作自鋪軌行進，解決了曲弦桁梁橋檢修難題。梁底無軌自走行檢查車通過附加件行走，具備自我修正行駛方向的功能，避免傳統(tǒng)檢查車左右行走機構不同步而墜車的風險；主平臺可伸縮收放，配合橋墩通過孔僅需傳統(tǒng)方案檢查車數(shù)量的10%即可覆蓋全橋范圍。整套檢查車解決方案構思巧妙、設計新穎，共節(jié)約檢查車專用軌道13200米，具有良好的經(jīng)濟效益。

2015年11月，中國中鐵股份有限公司組織專家對“多聯(lián)三桁變高連續(xù)鋼桁梁橋設計及應用”成果進行了網(wǎng)絡評審，該成果總體技術達到國內(nèi)領先水平。

該套建造技術取得了多項關鍵技術的突破，共取得實用新型專利4項，多項關鍵技術已在新建鄭焦城際客運專線鐵路暨改建京廣鐵路線鄭州黃河大橋上得到了成功應用，共節(jié)省投資約8100萬元，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。